Le turbolenze improvvise possono far cadere gli aerei?
No. Gli aerei viaggiano in fila indiana su "autostrade" larghe circa 12 km e la distanza fra due di loro è di 10 km in lunghezza e 300 m in altezza, quindi il cielo risulta abbastanza affollato. Tenendo presente che le condizioni atmosferiche non cambiano improvvisamente, appena un aereo incontra l'inizio del tempo sfavorevole, avverte il controllo di volo che provvede a diffondere l'informazioni a tutti gli aerei della tratta, in modo che questi possano cambiare rotta o quota.
Chi invece potrebbe subire danni durante una turbolenza sono proprio i passeggeri: coloro i quali evitano di allacciare la cintura o quelli che insistono a riempire di bagagli le cappelliere, queste ultime infatti potrebbero aprirsi e far cadere il proprio contenuto sulla testa dei malcapitati che siedono di sotto; la cintura invece tiene i passeggeri allacciati al sedile evitando che, durante piccoli sobbalzi, si sbatti con la testa sotto la cappelliera.

Se esplode una ruota al decollo, l'aereo si schianta?
No. L'esplosione di un pneumatico non provoca la perdita del controllo dell'aereo. I pneumatici sono fra le parti più soggetti a controlli, vengono infatti sottoposti a minuziose verifiche a ogni sosta tra un volo e l'altro. Ogni aereo ha almeno tre carrelli, ognuno dei quali almeno due ruote, quindi se una dovesse cedere ci sono le altre. Si pensi al Boeing 747 che ha 5 carrelli e 18 ruote. Ogni ruota poi, ha un sensore che monitorizza il suo stato continuamente adattandola ai fattori esterni, ad esempio: la fa sgonfiare se la pressione o la temperatura è troppo alta, pareggia la loro pressione nel caso di cedimento di una di loro lasciando inalterata la direzione dell'aereo, indica al comandante se una gira più lentamente dell'altra.

Se un motore prende fuoco, prende fuoco anche l'aereo o si precipita?
No. Ogni motore ha due estintori di emergenza azionati dalla cabina di pilotaggio. Inoltre tutti gli aerei con più motori sono omologati per poter volare a pieno carico con uno o più motori in avaria. Ricordiamo che per un principio fisico l'aereo in aria non può cadere in quanto le ali sono sorrette dall'aria stessa (legge di Archimede), si pensi agli alianti.

C'è il rischio che l'aereo sia troppo carico?
No. Il peso massimo è determinato da più variabili: lunghezza della pista, intensità del vento, temperatura e pressione. Più alta è la temperatura e la quota dell'aeroporto, minore è il peso ammesso, in quanto ne risentirebbero motori e aerodinamica; ecco perché qualche volta alcune valigie rimangono a terra.

E' giusto che i passeggeri si seggano dove vogliono?
No. La distribuzione del carico dei passeggeri e dei bagagli nella stiva, segue precise regole, per questo bisogna sedersi al posto assegnato. Al momento del check-in il computer calcola di volta in volta la posizione che quella persona o quel bagaglio deve occupare sull'aereo. Questo è il motivo per il quale se ci sono poche persone, vengono sistemate chi davanti e chi dietro. Sugli aerei di linea di grossa portata, il problema ha poca rilevanza perché il peso è già distribuito, ma su aerei piccoli 200-300 kg fanno la differenza. In qualsiasi caso è sempre meglio cambiare posto solo dopo il decollo.

Se in fase di atterraggio l'aereo prende improvvisamente quota c'è da preoccuparsi?
No. Spesso un aereo appena atterrato tarda a liberare la pista, perché è più lento o più pesante di quello che segue, in tal caso la torre di controllo avvisa l'aereo in fase di atterraggio di effettuare una "riattaccata" ovvero di alzare il muso e riprendere quota. Non c'è da preoccuparsi in quanto è una manovra normale quasi ordinaria e viene effettuata anche quando la visibilità scende sotto il minimo previsto.

I fulmini danneggiano l'aereo?
No. La corrente elettrica della scarica infatti scivola lungo la fusoliera e prosegue la sua corsa nel vuoto. Si pensi che alle nostre latitudini ogni 1000 ore di volo un aereo è colpito da un fulmine.

Se l'aereo è costretto ad ammarare, affonda subito?
No. Tutti gli aerei sono a tenuta stagna perché devono conservare la pressione interna, diversa da quella esterna. Se il mare è calmo e la carlinga resiste all'impatto, l'aereo galleggia come un palloncino per un tempo sufficiente a consentire ai passeggeri di uscire.

Se in volo cede un finestrino o si apre un portellone si viene risucchiati?
No. I finestrini sono a prova di impatto, soprattutto quelli della cabina di pilotaggio, composti da due strati di 3-4 cm di materiali speciali resistenti a grosse escursioni termiche. Se anche un finestrino si frantumasse, l'impianto di pressurizzazione potrebbe compensare. Anche i portelloni non si possono aprire in volo in quanto la pressione interna, superiore a quella esterna, li trasforma in porte blindate.

Che cosa è il CODE SHARING?
Il Code Sharing, letteralmente Condivisione di Codice, è un patto tra due compagnie per far volare un solo aereo. Ad esempio: Se si compra un biglietto di una certa compagnia per una tratta dall'aeroporto A all'aeroporto B, non è detto che l'aereo in cui si salirà sarà quello previsto, potrebbe essere infatti di un'altra compagnia. A volte infatti compriamo un biglietto ad un certo prezzo convinti di volare con la compagnia scelta e poi ci si trova su tutt'altro aereo dove magari il biglietto costa anche di meno, ma non è solo un problema di tariffe, possono esserci differenze di spazio tra i sedili o peggio di sicurezza. Le compagnie si difendono dicendo che i patti di Code Sharing avvengono solo se la sicurezza è identica è il prezzo non varia di molto, potrebbe darsi, ma il mio consiglio è chiedere precisazioni al momento della prenotazione o dell'emissione del biglietto.